1、强-5面对假想的进行机械化大纵深突破的苏军野战防空体系，唯一的突破手段便是低空高速飞行。而为了实现这一点，设计人员首先选择了当时国内所能掌握的唯一一种高速飞机：MiG-19，也就是歼-6，作为设计蓝本。但是由于歼-6较低的整机推重比和发动机推重比，在外挂氢弹的情况下是无法实现预计的高速飞行的，必须将氢弹内置，尽可能保持光顺外形，减小阻力，才能实现高速飞行的目标。因此，强-5之所以跨时代的摒弃机头进气布局，并不是如大多数做如此选择的设计者那样是为了追求安装高性能火控雷达，而是单纯的为了腾出进气道占用的机体空间，以便布置弹仓，同时进一步修型减阻，尽可能保持甚至提高在带弹情况下的飞行速度。最终强-5相对歼-6起飞重量高了近2吨（主要是用在了加强结构、布置装甲、布置弹仓和安装对地攻击用观瞄设备上），但是最大飞行速度却下降不到0.2马赫。
2、正因为强-5采用机头进气并不是为了安装雷达，所以它的机首结构并不是如我们现在看到的大多数飞机头进气飞机那样把结构闭合于一个平面框再安装一个透波材料制成的流线型整流罩，而是直接将机体结构延伸到了机首流线的顶端闭合。这也导致未来强-5家族完全失去了在机首安装高性能火控雷达的可能。
3、继承自歼-6的大展弦比后掠翼布局虽然为强-5提供了非常优秀的爬升性能（MiG-19S依靠这对空前绝后的机翼，取得了2倍于同时期对手F-100A的爬升率），但是却无法提供较高的负载能力。甚至早期用于核攻击的强-5甲只有两对用于挂载副油箱的机翼挂架，所有作战载荷都只能用弹舱装载。而且大展弦比后掠翼虽然长度并不短，但是展向空间非常狭小，能够用于携带弹药的空间也非常有限。综合这两方面因素，就导致即使最终强-5也回到传统强击机的作战定位之后，无论如何改进，其作载弹量始终无法突破2吨，明显的落后于采用强调低空低速性能的大展弦比平直翼布局的Su-25近5吨、A-10超10吨的载弹量和两位数以上的挂架数量。
4、由于这种拆东墙补西墙式设计，强-5将原本歼-6并不富裕的内油进一步压缩，导致作战半径的急剧下降，携带两具副油箱并挂载氢弹采用低-低-低任务剖面时，作战半径不超过500公里，虽然后期不断改进，但是强-5的作战半径始终难以突破500公里的门槛。过短的作战半径在“关门打狗”、“以空间换时间”这样的对苏防御作战战略下还并不十分致命，毕竟只需要一次通过-投弹即可，空军也将出动强-5进行核突击的时机假定在了苏军突破至华北平原外围一线之时而不是研制之初假想的越境突击西伯利亚铁路，变相放宽了对强-5的作战半径要求。但是对于后期主要以常规打击为主的强-5改进方案中，过短的航程，使得强-5在进行对地支援时的打击窗口大大压缩，面对需要长时间留空观察、联络才能发现的隐现目标和需要多次通过、多次突击才能消灭的零散目标，强-5就显得有心无力了，而这样的对地支援行动正是Su-25在阿富汗、车臣，A-10在伊拉克、阿富汗主要面对的作战样式。
5、由于设想的作战对象是处于大纵深突破进攻作战状态下的苏军机械化战役集群，强-5在设计之初只考虑面对高射机枪、高炮一类的防空武器，因此只安排了一定的额外装甲作为被动对抗手段。而对于苏军歼击机，国内设计人员认为当苏军突破到需要出动强-5投掷“狂飙一号”时，以当时苏军前线歼击机的作战半径，恐怕难以保证对苏军重要前沿目标的有效覆盖，因此并未着重考虑，仅仅考虑依靠低空突防，尽可能避免与敌方歼击机接触（考虑到当时苏军前线歼击机普遍没有雷达，或机载雷达下视性能非常差，这应该来说是一种非常合理的猜想）。至于野战防空导弹，由于国内判断苏联防空导弹以固定阵地的要地防空型防空导弹为主，且以苏联导弹工业的力量，苏军短期内难以实现导弹防空体系的野战化，因此无需突入苏联设防空域作战的强-5面对苏军防空导弹的几率不大，因此设计当中就完全没有考虑过相应的对抗措施。然而随着以9K32为代表的单兵防空导弹和2K12为代表的野战防空导弹在60年代末进入苏军服役，苏联率先在世界上建立起了第一支强大的梯次化、远近结合的野战防空导弹体系，强-5的突防生存能力、低空核突击的任务成功率都出现了断崖式的崩溃。随后，使用苏式野战防空导弹的阿拉伯军队在第4次中东战争中对精锐的以色列空军造成重大杀伤，成功验证了面对野战导弹防空体系，传统的低空高速突防战术已经破产。
可以说从那个时候起，强-5所有的设计目标也随之破产，作为一种作战飞机，它无疑是失败的。而强-5之后的发展也一直在证明这一点：转向现代化发展方向的强-5在面对与设想中完全不同的作战环境和作战样式时，其一切为了满足低空高速核突击而形成的设计特点都成了它进一步改进的障碍，虽然几代航空人不遗余力的对强-5进行各种现代化升级、改进，甚至在现在看来，它的机载设备、机载武器都已经与Su-25T、A-10C没有太
奈我何
