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ofo共享单车

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ofo占据共享单车七成产能 摩拜怎么活?



  此前,摩拜不断披露一系列不着调的数据,似乎在做最后的挣扎。而ofo最新的举动又将单车大战又将拉回到了一个最简单的问题:产能。
  4月19号,ofo召开发布会,正式宣布将与富士达签署战略合作协议。ofo获得富士达提供的超千万年产能,这意味其将独享全球1/8单车产能。同时,双方将建立首个共享单车全球研发中心,在供应链及全球产能整合、海外布局等领域展开深入合作。
  ofo和富士达的合作并不奇怪,事实上,双方之前就有非常深入的合作。有媒体披露,为了完成巨额的订单,富士达不但拿出自己将近70%的生产线专门为ofo保驾护航,还通过旗下的的子公司提供代工。
  而除了富士达之外,在 50 公里开外的静海区八号路,被称为 “中国第一车” 飞鸽自行车厂也在加班加点,飞鸽在年前接到了ofo 500万的单车订单,为此已经实行三班倒的作息。
  毫无疑问,此次与富士达的战略合作,将进一步扩大和解放ofo的产能,使得ofo在产能问题上更加自信。事实上,对于共享单车来说,无论是攻城略地还是日常运营,都需要大量的新车作为源源不断的后备力量去随时补充,而共享单车研发中心的诞生,则标志着单车的势能已经开始向上影响上游供应链了,正如手机行业的兴起刺激着面板技术的不断进步那样,单车已经进入供应链时代。
  合作的意义:ofo占据了7成产能
  第一个单车全球研发中心意味着什么?在唆麻看来意味着这样几点:
  1、ofo已经在产能领域取得了非常大的优势,全球研发中心的成立,摆脱了代工生产的窠臼,而转向供应链管理和制造,也就是说,通过一系列的合作和运营,ofo现在自己已经有能力向供应链上游输出技术方案和标准,拥有整个行业绝大部分产能生产能力的ofo将在供应链端拥有非常大的话语权,这样引出了下一个话题,对摩拜的供应链的挤压。
  2、我们拿手机举例,三星不光是手机生产商,更是全球领先的屏幕生产商,全球的手机公司,都希望能够从三星进到优质的屏幕配件,因此三星不光光在C端有影响力,在B端更是拥有绝对的话语权和控制权。
  ofo掌握了行业7成产能以后,头部效益会导致其他单车为了产能会和ofo结成供应链联盟,从而挤压了摩拜供应链的生产空间,到目前为止,摩拜最大的代工厂富士康盘踞在深圳,而ofo几乎占领了天津所有的自行车代工厂。

  产能引发的杠杆效应
  稍微统计一下就能发现,截止到目前, ofo已经在全国覆盖了70多座城市,而摩拜也宣称自己覆盖的城市数达到了50个——尽管一线城市还在持续投放,但单车的战场,实际已经下沉到三四线城市了。不管是ofo还是摩拜,都将重心慢慢聚焦在三四线城市中。
  而即便是在竞争不那么激烈的海外市场,大家也争夺的异常凶猛:2月21日,ofo宣布落地新加坡,3月21日,摩拜宣布正式进入新加坡。
  现代化的标志之一是汽车的普及,而单车的渠道下沉更像是反现代化“嬉皮士”运动,但即便如此,作为移动互联网产物的共享单车,依然以科技入侵者的姿态去改变普通中国人的生活方式,这不能不说是对后现代的一种讽刺。
  产能引发的杠杆效应有两点,一是三四线城市的争夺会结束;二是生产边际成本降低,三是损坏率被稀释。
  一直以来,在城市拓展的重任意味着需要更多的弹药,双方要拿出接近于成熟市场数量级的单车去占领新市场,快速跑马圈地,这对供应链的需求可想而知。但为了舆论上的声势也好,战略上的优势也好,往往以小数量的单车去投放,这背后有两个原因:1是新市场的需求通过实际的运营去评估;2产能有限。
  而随着单车在新市场被激活和普及,带来的是呈指数型的用户需求暴增,要知道,中国百万级人口的城市实在太多,市场远远没有被充分激活和调动,在这样的情况,就需要大量的产能去填补这些需求,摩拜和ofo每新开一个城市,就意味着更多的黑洞需要去填补——所以这下子你能明白为什么ofo要坚持和富士达成立全球研发中心了。
  另外则是,单车生产边际成本会随着产能的不断增加而不断降低,这个很好理解,一条生产线、组装工人、配件都是硬成本,在硬件成本固定的情况下,造的越多,相应的每一台车所cover的成本也就越小,这也是为什么单车发展了近半年,两家的成本比刚开始都不同程度的降低,因为产能大了,成本小了。
  最后一点就是损耗率的问题,投放的单车损耗率过大一直是被用户诟病的一大痛点,比如唆麻本人就连续三次开锁结果都提示是故障车,对于目前的阶段来说,维修是必要的。有过单车的人都知道,标品单车的硬件维修成本很低。因为单车是非常成熟的品类,所以零配件渠道畅通,路边修车摊基本可以提供日常的维护。而此次,ofo与富士达成立研发中心,是在共享单车海量单品的基础上,进一步将单车标准化,降低硬件维修的边际成本。另一方面,目前单车损坏的情况,大多是用户刮坏号牌等私占情况。而用户私占的动机,其实是为了保证自己有车骑,随着投放量的增大和调度科学性的增强,共享单车满足了用户稳定的使用需求之后,私占行为会大大减少。
  而这些背后,通通都是以产能做背书。
  为什么说富士康对于摩拜不是一个好选择

  说完ofo,我们再来说说摩拜。
  产能一直是摩拜不愿过多提及的内容,相比之下,摩拜更喜欢去宣传他们的猎人、红包车等等,但对于摩拜来说,产能是一个绕不过去的话题,在为数不多的几次传播中,富士康的适时出现应该是摩拜比较亮眼的合作。
  但客观来说,富士康对于摩拜并不是一个好选择。
  首先是领域问题。富士康虽然给苹果代工过这么多年,但从未代工过自行车。事实上富士康一直是做精密仪器的代工,富士康的前身台湾鸿海塑胶企业有限公司是电脑、通讯、消费性电子代工领域规模最大的企业。做传统行业尤其是自行车领域,并没有经验。
  其次磨合需要时间。这不光光是组建生产线和招募工人的问题,举个例子,捷安特天津的设计产能峰值为300万台/年,再依靠完整体系复制、熟手带新手,花了两年的时间,才实际达到年产100万台的能力,2年时间激活了1/3的潜力,这还是专门生产自行车的代工厂。
  所以富士康如果要实现他承诺的560万台的年产能,均摊到每天,就是约1.5万台/天,而且是在365天全年无休的情况下,这样就要求有强大的生产管理体系,而且体系下的所有人都能遵章处事、按部就班各站各岗、上下游的分工及合作,包括检材、车架处理、焊接、涂装、贴标、车架配入、刹车配入、车手结合件配入、链条、成车包装等等一系列工作。但凡了解供应链的人都知道,如果公司所提供的订单量不像电子元器件一样,是按百万、千万甚至上亿来计算的话,富士康绝对不是好的选择。因为这时,你需要一个至少有10年供应链管理、驻厂经验的供应链负责人,而且你还要保证这个负责人自己不拿供应商回扣,不与供应商里应外合。如此看来,这个负责人至少是合伙人级别,从摩拜的人员架构来看,显然不存在这样的人。此前,富士康曾与云马、疯火科技等公司合作,想切入短途出行,甚至还为这些公司开辟专有产线,但事实说明了一切。
  此前关于押金的问题,摩拜一直避而不谈,甚至王晓峰在接受叶檀采访时,也没有对主持提出的关于押金去向问题做出正面的回答,在唆麻看来,这证明了至少一点,摩拜在融资速度跟不上竞争对手时,为了弥补产能上的差距,不惜将押金挪用去造车,陷入了恶性循环。
  正如良好的库存管理是维持电商运营的重要一环,产能也是决定单车能否持续攻城略地的重要武器,如何见招拆招,就看摩拜的应对能力了。