2.高溪市到永州。
限速160，动车跑140-150，实际下行排点特松，慢行附加5-7分钟，货车借用衡柳的一段，且此段也有弯道，曲线半径较小处3公里。永州地区湘桂三线建好后会稍微好点.13.2公里。

3.永州站到局界，约12公里。衡柳接入十余年前建设的永州站，因而此段也出现了类似的分居两侧有一定弯道和坡度的情形，限速170，而排点更松。
湖南段合计限速约36公里，除了排点松、客货混跑、动普混跑、停站奇多之外，动车并没有限速到120以下，限速本身对于运行时分的影响甚至小于松松垮垮的排点。

4.桂林枢纽大坑，在灵川之前列车就开始减速。不说衡柳，就是老湘桂时期这一段也比较慢。大榕江北到灵川站时速开始降到180以下，灵川到桂林北越来越慢，过了桂北更是像“目视行车”一样慢慢爬
按照标尺文件，灵川站前限速180，灵川到桂林北100，桂林北到桂林80，实际可能有所区别。桂林到二塘限速120，一样的起步乏力。
接入老枢纽看似方便了大众，桂林站乃至桂林北都还在市区，但是严重拖慢了旅速。灵川到二塘共27公里，要跑半小时左右。

5.青茅到柳州，弯道贼多成了S型所谓的扩能改造说是说修新线路，可衡永桂柳全接入既有枢纽，
青茅到柳州西、柳州西到柳州分别限速100、80，也和桂林差不多慢慢爬，过河如龟.合计13.9公里。
动车排点越来越松，以前1:02，现在1:05。

6.柳州到进德1场，12.9公里，限速120，但出于复兴号让柳南进入1小时的使命，据说专门把G1503/4的限速放宽了，有网友测速表示进德能跑到135左右。这段弯道不明显，但是偏偏和老线路（湘桂、焦柳）“纠缠不清”，因此枢纽限速。

7.南宁东站以东几公里到南宁站，这一段限速在省会里还比较合理，毕竟首府枢纽，而且东进北上大部分列车挪到南宁东始发了。北海方向单向需要绕南宁枢纽一圈出去的确是一个不足，加换向耽误了四五十分钟。（类似的还有东安东到广州南的车到桂林站换向）限速120。南宁东到南宁站约10公里。

广西段合计限速路段约64公里。问题是，别的线路是省会才接入枢纽限速那么多，湘桂基本每个市的枢纽都是坑啊!

个人点评：湘桂通道区区723公里，就弄出了100公里的限速，让动车慢了一个小时多。而且当中还存在动普混跑、客货混跑、排点奇松、停站奇多的情况，显得不伦不类，高不成低不就的扩能改造。对Z车来说若没有待避那还是很好的，但动车就很麻烦。建议在线路趋于饱和，时机成熟的时候新建长沙-南宁的高标准高铁，不再挤京广，也不要那么多地方限速，虽说宗央要求是建高铁站在城区，但应该兼顾线路的“大我”。在这种已经满足不了需要的枢纽，接入老站方便民众的“小我”叠加起来何尝不是对其他城市“大我”的伤害？

衡阳-桂林共33对，其中普速18对，普速占比55%
天津-石家庄共55对，其中普速25对，普速占比45%
太原-石家庄共60对，其中普速31对，普速占比52%
由此可见，衡柳线距离饱和还很远，虽然旅速不快但考虑到现有衡柳线基本上能满足客流，大概没有迫切的新建二线需求。

而且目前来看，枢纽限速可能还真不是太大的问题，一是因为衡柳动车全部站站乐，如果开了标杆也很可能客流不足。二是因为柳州、桂林一直以来都是不可跨越的。

所以目前需求最迫切的应该是压缩冗余、减少停站，比如开行与现有直特停站情况大致相同的动车。

在衡阳呆了一年的层主来评论一下
太山所到衡阳那个联络线的弯道最快能跑70左右 实际上大部分K只能跑30-40
桂林枢纽是历史遗留的结果 著名的换向北感谢现在不用换向了
南宁的大线路只有一条固定走向…所以无奈之下也只能这么做了
衡阳境内有好几个大弯道…应该都是历史遗留的结果…导致上下行进衡阳站很慢还耗时间…
柳州是三条线汇合的结果…没办法
衡柳设计有众多不好…但是改进也遥遥无期所以就出现了这么个站站乐限速很低的复兴号…
永州也一直是个问题…如果没记错的话过永州原来还需要强制换向…现在设计的那个弯道主要的问题是坡度大不过也还好…

因为衡柳所有的车都是站站乐…所以这也是速度提不上去的一个原因…此外桂林[北]和柳州是不可被跨越的…
反过来发现大部分Z反而不是站站乐，甚至有跨永州的行为…

这个没毛病

衡柳提速250基本告吹，想要搞南衡350了吧