VI
“简易的分离式立交”：

这次偷懒的楼主分享的又是一个大道——大道的分离式立交，构造简单，走向清晰。主线东西向通过设置两条直行匝道实现直行车流的快速通过，以大道——大道交汇的普通平交路口作为转向层，设置在第二层。直行匝道是右进右出的形式，在现实中降低了直行车流的通过效率，所以一般这种形式的立交并不会出现在大部分快速路上。一些城市主干道的平交口优化可能采用这类方案，形式也会产生一些变化，直行匝道可能采用高架形式，又或者转向层使用环岛等等（近年很多环岛也相继换回平交路口，这当然要靠平交路口的奋斗，但是也要考虑到历史的进程）。一部分城市早期建设的立交也可能会存在这种设计，其迁拆量小、造价低等优点在城市建设中显得尤为重要。
东莞石龙新桥路—滨江东路立交：

节点改造前：

改造施工中：

上图是东莞石龙镇新桥路——滨江路交汇处的立交，建设于2011~2012年，是石龙镇针对滨江路改造中关键性的工程“滨江路下穿南桥隧道工程”，建设上下两幅隧道下穿新桥路，实现滨江路主线的快速贯通。从卫星图中可以看出，整个隧道工程的迁拆量是很少的，横向的滨江路南北两侧都没有充裕的空间。隧道使用南北两幅穿过的形式，而不是在道路中央建设下穿隧道、两边铺设匝道的常见形式，相信是跟石龙南桥、工程量有关。桥北侧的平交口在整个工程中得到保留，隧道从其南北两侧分幅穿过，既不会对石龙南桥主体构成影响，保留平交口也减少了工程量。
另一方面来看，滨江路并非定位为城市快速路，改造工程也是以拓宽路面、美化堤岸为主，“滨江路下穿南桥隧道工程”设计时速也仅为30km/h，这也是无需采用通行效率更高的主线隧道下穿、匝道右进右出的设计的主要原因。
扯了一大圈，回到游戏中。这种南北分幅隧道设计的通行效率在游戏中并不会与常规设计有什么差别。我在建设中两条大道抬升高度至L1相交，直行匝道为L0，这会让附近的城区地形有所起伏，大道L0匝道L1/-L1也可以，城区便不会有起伏了，SC4美学*上见仁见智。如果要进一步压缩体积，抬升部分也可以不使用缓坡插件，直接用L1大道模块进行代替（更能还原石龙镇该立交的紧凑感与“老式油腻感”），通行效果上也是一样的，差别只是SC4美学*层面上的不同（滑稽三连）。
至于性价比*上，建设时间/建造难易度/直行匝道的使用率，这三点都不是问题，问题仅仅是舍不舍得在两条普通大道相交的平交路口里建设占地略大的立交而已，这就看大家的取舍了，SB楼主是舍得的。
“简易的分离式立交”：

非常棒

必须收藏，好好研究

楼主看这里

有毒

VII
“简易T形半互通立交”：

很久不见，楼主此次祭出的是一个简易的T形半互通立交。说起T形半互通立交，诸多城市的环形快速路、新建的市区高架路都会普遍存在这种形式的立交设计。
广州环城高速东沙立交：

长沙万家丽路高架长沙大道立交：

上海中环真北路立交（第三层京沪高速与第五层中环路高架之间的互通设计）：

这中T形全互通立交的案例非常多，没有设计成全互通的原因也需要具体情况具体分析。不过总体分为这几类原因：
1：车流疏导方面的考虑。一些T形半互通立交建设在存在与环城快速路作十字相交的道路的节点上，作为往来环城快速路与市郊快速路（往郊区/卫星城方向）的车流的快速转换的设计，而市郊快速路往往穿过环城快速路之后以普通城市主干道的形式进入城区，并没有进行快速化。在车流疏导的层面去考虑，大量的进城车流直接进入城区，面对一连串的平交路口，大规模的拥堵是无法避免的，此时T形半互通立交可以将进城车流疏导至环城路上，车流可以寻找其他更为便捷的进城通道。另一方面，作为一个半互通立交，环城路上的车辆是无法通过T形立交的匝道进入与其十字相交的道路的城区一端的，只能通过地面的平交路口进行转换（如果有建设地面平交路口的话），这样也进一步限制了城区一端道路的车流量，起到了疏导的作用。
2：占地的限制。这方面很容易理解，因为建设可用地不够，只能放弃全互通选用T形半互通的形式 。
3：分期建设。这一点跟第二点有着密切关系，如果十字相交的两条路都是快速路（或未来将改造为快速路），全互通无疑是最好的方案，但受限于工程进度或一切其他不可控因素，只能暂以T形半互通的设计使用，并做好改造为全互通的预留。
再次请出上海中环高架真北路立交（3~5层），从卫星图看出这里有3个改造为全互通的预留位，部分预留匝道已经建设。我并不清除情况，但应该是受到附近片区迁拆进度的影响。此类T形半互通立交改造后就是另一种普遍存在的立交：涡轮形全互通立交。
上海中环真北路立交（全互通改造方案）：

回到游戏中，其实楼主扯了一大圈，说的都不是我建的那款立交，“简易”说白了就是偷懒了。
没错，就是偷懒了。SB楼主主要压缩了十字相交的两条道路的等级，东西向道路为普通大道，南北向道路通过立交之后也降级为普通大道，这就省去了东西/南北方向的两条直行高架，另外也省去了地面平交转换层的建设，堪称是贫穷市长打肿脸建立交的典范。
“简易T形半互通立交”细节：

节省了如此多的工程量，这个“简易版”立交只能实现南北向道路的北端与东西向道路的快速互通功能，至于这个十字交叉口的其他通行方向转换......就只能交给中间的十字平交路口去处理了。虽然通行能力受到削弱，但在游戏中楼主尝试将其作为城市快速路终点的立交节点去使用（也只能作为快速路终点的节点设计去使用了，因为南北向快速通道并没有打通），效果也是非常好的。楼主在游戏中将北向作为城市快速路（沟通北边的另一片城区），快速路向南抵达本处城区后快速路结束，接入普通大道。车流抵达立交后，能快速地疏导到横向大道的东西两端，车流量越大效果越明显。
当然作为一个南北向/东西向都无法快速通行的立交，只能作为快速路的终点节点去使用，使用范围有很大的局限。
SC4美学*层面来看，楼主觉得OK，你们怎么看？这里感谢NAM团队的斜向on-slope模块，让斜向两条转向匝道的建设成为了可能。
从性价比*上，从占地面积/建设时间/建造难易度/4条定向匝道使用率 4个方面来看，只有最后一点满足表现良好，4条定向匝道的使用率无需担心。至于建设时间同难易度上，两条独立的左转匝道采用下沉的形式建设，建设用时随着难度的陡增而飙升。这里我吐槽一下，斜向15m的on-slope模块在道路为RHW1的情况下，车辆会卡住无法通过。所以两边都采用了7.5m的on-slope模块，眼细的朋友应该可以观察到，西——北的-15m下沉左转匝道在穿过南北向大道后，在穿过东西向大道东侧桥梁之前通过缓坡将高度抬升至-7.5m，这一点让建设时间有所增加。另外三段大道桥梁坚持采用7.5m/15m高架大道的建设形式，限制了下沉匝道的建设，占地优势更是无从谈起了。
所以在性价比*上，无论这4条独立匝道使用率多高，貌似也是不及格的。不过作为一条快速路X三条大道的立交，还是能起到丰富城市立交形态的作用，何乐不为呢？
“简易T形半互通立交”：

以后楼主会尝试将其继续改造为一个带地面层的T形半互通立交（如果可能的话），这也正是为什么两条左转匝道采用了-L1/-L2的形式。如果左转匝道使用L1/L2高度，两个直行高架只能采用L3/L4的高度建设（楼主不喜欢用MHW拉隧道，强迫症），单L4的缓坡面积就已经非常庞大了。所以本立交左转匝道都使用了下沉的形式，增加了占地面积，见谅。

@马兄归来
你要的图

VIII
有段时间没见了，还记得23L 1/16日展示的“简易T形半互通立交”吗？其原型是普通的T形半互通立交，经历两个星期后它成为了本期的主角，如下：
“T形半互通立交”：

跟23L展示的“简易版”不同，纵横相交的两条快速路直行方向均可快速通过，是一个标准的T形半互通立交。
因为地面层暂时无法建设，部分转向尚不能实现，目前还不能称之为“T形全互通立交”。大家可以翻看23L的长沙万家丽路高架长沙大道立交，通过地面层的平交路口可以实现所有行驶方向的互通，同样的案例还有很多：
长春市东盛大街高架吉林大路互通（建设中）：

成都市二环高架双楠立交（改造中）：

插播一位异教徒，常州市青洋高架河海路立交：

上图这位异教徒，横纵两个方向均没有直行高架/下穿隧道，它更为类似23L展示的简易立交的形式。虽然并没有实现基本的T形快速互通，但是实现了沪蓉高速/青洋高架的快速联通，相信设计目的也是如此。而随着城区拓展，此处青洋高架也留有今后北延的可能。
扯远了，回到游戏中。由于暂时没能挖掘出地面层的美观做法，所以这次展示的立交只能实现半互通功能，跟它相同模样的立交很常见，这里就不再举例了。
噢，对了。南边还连着一个简单的分离式立交，它不是本期的主角（日后估计也没有机会成为主角），无视它吧。
“T形半互通立交”：

最后例牌扯一下SC4美学*与性价比*。
SC4美学*上见仁见智，这一类T形立交在SC4中有很多建造方法，但楼主认为本层的立交视觉上相对更为对称，当然占地也会因之增大。
至于性价比*：
占地面积——还行；建设时间——还行；建造难易度——还行；匝道使用率——你说呢。综上可得，性价比*相当不错。
其实用RHW建T形互通立交在保证一定美感的情况下，各种建设方法的占地面积大同小异。其原因主要是此类立交仅4条定向匝道，组合形式单一，体积不会过于庞大。楼主为了实现相对对称的效果，将4条匝道适当往外迁移，中部清理出的空间留作放置匝道高度转换的缓坡、on-slope拼块（所以这部分没什么好说的）。
很惭愧，只是在权衡SC4美学*与性价比*之间做了一些微小的工作，谢谢大家。

VIII
上接27楼，补一张细节图。
“T形半互通立交”细节图：